在上海南京西路兴业太古汇对面，拜腾的首家体验店开设在这里。身处繁华的商圈，这家体验店的身影却显得有些孤寂。

“我两个月前又去了一次上海门店，交了订金，获得了一个优先提车的资格和一堆种子客户承诺。”拜腾意向车主陈贺(化名)告诉记者：“一个明显的区别是，第一次去的时候有免费饮料，不过现在已经没有了。用来演示的小米VR令人头晕。”

陈贺还表示，“拜腾APP的订车流程好像失效了，听说App要重做。”

事实上是，拜腾首款车的量产时间点又延后了——从2019年年底延后到了2020年年中。

再次延期

即便是按照前一个时间点来计算，也已落后蔚来汽车ES8上市1年零10个月;离威马汽车EX5上市1年零6个月;离小鹏汽车G3上市11个月……

现在，这些数字后面将再加上至少6个月。

而这段长达两年多的时间落差足以错过一个“风口期”。不管从量产进度，还是融资效率等方面来看，拜腾有些掉队了。

加之近半年来频发的“舆情”，也让这个本就亦步亦趋、如履薄冰的新兴造车公司走得更为踉跄。

9月份，拜腾汽车首席执行官戴雷(Daniel Kirchert)发了10条微信朋友圈。内容涉及拜腾首款量产车M-Byte的设计到南京工厂的建设进度，以及近期较为关键的C轮融资信息。

严谨沉稳的德国人似乎有点急于向外界证明，拜腾活得很好，一切都在有序进行中——他在其它月份的朋友圈更新数量平均不到3条。

2019年的投融资界遭遇了一波冷空气，即便获得融资的，数额也不像往年那样夸张。对于拜腾而言，情况更不容乐观。

从2019年年初拖到年中，最终在上个月才落地的5亿美元融资对拜腾而言堪称雪中送炭。这轮融资比之前的计划时间，推迟了三个月。

融资节奏没跟上，量产的计划也被迫推迟。

2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯正式发布首款量产版样车BYTON Concept。当时宣布这款车2019年初量产，但时至今日，量产进程已经几度延后至了2020年年中。

很难想象，如果C轮融资迟迟未到，量产进程将进入怎样的窘境。

另一家造车新势力——前途汽车董事长陆群曾在接受记者采访时表示，“用200亿造车有自己的做法，用20亿造车也有自己的做法，不要攀比。钱没有那么重要。”

但事实证明，钱很重要。

投资人Steven亲历了多家造车新势力投资项目，他举例说：“前途汽车当年如果把2014年的概念车在2015年或者2016年实现量产而不是2018年才交付的话，断然不会是今天这副光景，情怀没有钞票的支撑实在是落不了地。拜腾也是如此。”

“但拜腾是唯一一家车内体验让我感到惊艳的公司，和拜腾的48寸大屏相比，其它的车显得太雷同了，”Steven说：“我倒希望今后在路上跑的都是这样的电动汽车。”

融资疑云

根据记者的不完全统计，截至目前，拜腾共进行了包含天使轮融资在内的共4轮融资，总金额超过12亿美元(约合人民币85亿元)，投资方包括宁德时代、一汽集团。

作为对比，蔚来汽车累计融资超200亿元、小鹏融资金额超150亿元、威马融资超100亿元，拜腾的12亿美元显得杯水车薪。

在拜腾最新的计划中，2020年年中实现量产交付后，要在2021年实现公司盈亏平衡。

作为参照，第二季度，处于第一梯队的蔚来汽车交付量从一季度的3989辆减少至3553辆;汽车销售利润率-24.1%，环比下滑16.9%;毛利率从一季度的-13.4%下滑至-33.4%。净亏损32.85亿元人民币，亏损幅度环比扩大25.2%，同比扩大83.1%。

汽车行业的一个普遍共识是：车企的“盈亏平衡点”大约为年销量10万辆。“拜腾的盈亏平衡点需要多少销量不好估算，但2021年的目标仍然显得过于激进。”汽车行业分析师张啸林认为。

除了资金，生产资质亦是造车新势力的另一道门槛。拜腾看似“轻松”获得了一汽的大力支持，其背后的各方制衡和隐形条件则并不为外界所知。

2018年9月28日，没有生产资质的拜腾花费一元钱接手了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质，代价是南京知行(即拜腾的注册公司)需承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。

双方约定，南京知行需在2018年12月1日前偿还30%债务，2019年4月30日前偿还40%债务，2019年9月30日前偿还20%的债务。

然而，在2019年6月下旬一汽夏利回应深交所问询函中，一汽夏利的回复内容显示，“由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内”。意即拜腾对一汽夏利的债务有逾期未还的情况。

一汽领投了拜腾B轮和C轮融资，一度令拜腾拥有了坚硬无比的“铁靠山”，但天下没有免费的午餐。

除了上述与一汽华利剪不断理还乱的债务关系，网传拜腾在南京尚未竣工的生产线也被一汽“安排”了——未来要承担一汽红旗电动车型的生产工作。

这意味着，拜腾的生产线将要同时兼顾自己与红旗车型的生产，设计的主导权和生产效率将多少将受到制约。

股东博弈

另一边，4月份刚从拜腾跳槽到爱康尼克的拜腾前董事长毕福康又摇身一变成为了法拉第未来全球CEO。这位活跃于造车新势力领域的高级工程人才近期在接受外媒《The Verge》采访时回忆称，一汽集团干涉过多是导致他离开拜腾的原因。

事后，拜腾与毕福康双双出面澄清，前者非常“政治正确”地称“公司拥有独立运营权，并无遭到干涉”;而后者则并未正面否认报道，仅称其“断章取义”。

双方态度的微妙差别很难不让外界联想，拜腾和一汽的关系引来了更多猜测。

“不要盲目猜测一汽对拜腾是否有干涉。如果从双方合作的目的来看，一汽显然是对拜腾寄予厚望的，也试图通过合作，获取智能化、电动化方面的最新技术来反哺红旗品牌在新能源领域的发展。”汽车行业资深分析师张啸林认为。

那么，一汽是否会与拜腾共同开发适配红旗品牌的技术?是否确定会共线生产?甚至推出网传的“红旗版拜腾”?一切皆有可能。

但无论是何种程度的干涉，至少在拜腾前董事长毕福康看来是难以接受的。

联合创始人出走、融资再三延迟落地、量产车推迟交付，甚至还有裁员传闻甚嚣尘上，这些“大事件”牵扯了拜腾太多的精力，这导致了其在更需要花费心思的细节上很难做到位。

另一方面，新能源车市大环境也不容乐观。

中汽协数据显示，9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。这是继7月、8月后，新能源汽车再次出现月度销量同比下跌。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，新能源汽车销量下滑与补贴退坡有直接关系。

在此背景下，车企难以独善其身。传统车企如此，造车新势力更如此。拜腾前面已经交付的前辈们各有各的窘迫，均是有苦难言。

高工产业研究院发布的《新能源汽车上牌保险数据库》统计显示，2019年1-8月造车新势力新能源汽车共计销售38,506辆，而在这其中，个人购买的只有26,524辆。威马、蔚来、小鹏这三家头部企业分别卖出11,324辆、10,458辆、9,445辆。

销量低迷以外，今年新势力公司“上头条”的频率甚至堪比娱乐八卦。

8月份小鹏汽车2020款G3增配不加价，老车主口碑崩塌;蔚来的自燃事件;特斯拉的频繁调价绕晕车主;赛麟的“收取智商税式”尬演发布会…..大量而频发的事件令“造车新势力”这个本就摇摇欲坠的标签更难以支撑下去。

而若“造车新势力”真的变成一个伪命题，那还未“出生”的拜腾还有几分成功率?